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Projets portuaires d'Afrique de l'Ouest dans des eaux incertaines

À long terme, les nouveaux projets portuaires majeurs «auront un sens, bien qu'il soit peu probable que tous les projets proposés puissent réussir» , a déclaré Drewry, ajoutant que cela dépendra du soutien des transporteurs.

Deux grands projets greenfield ont été touchés par la forte baisse du trafic de conteneurs nigérians ces deux dernières années. L'activité régionale globale a chuté de près de 13% depuis 2014 avec des chutes plus spectaculaires dans certains pays, en particulier ceux avec des économies pétrolières comme l'Angola (-50%) et le Nigeria (-30%).

En tant que plus grand marché portuaire de la région, le Nigéria avait attiré deux importants projets portuaires, Lekki et Badagry. À l'origine programmé pour être opérationnel en 2016, Lekki a été soutenu par ICTSI et CMA CGM, mais ICTSI a annoncé sa sortie du projet, en citant les «retards dans l'exécution», alors que son partenaire CMA CGM suivra probablement, selon le cabinet d'expédition.

Le projet Badagry, quant à lui, est soutenu par APM Terminals et TIL (MSC), mais des progrès limités semblent avoir été réalisés, et APMT a maintenant une stratégie d'entreprise entièrement révisée axée sur l'optimisation des actifs existants plutôt que sur le développement de nouveaux projets.

Ailleurs, le nouveau hub Terminal Investment Limited (TiL) (MSC) à Lome, au Togo, se développe rapidement. Ouvert en 2014, il a traité plus de 500 000 TEE en 2016. En outre, MSC a récemment signé un contrat de concession de 35 ans avec le deuxième port de Côte d'Ivoire de San Pedro pour moderniser et exploiter son terminal à conteneurs. MSC aurait déclaré que les améliorations permettraient aux navires d'un maximum de 14 000 TEU d'utiliser l'installation. Abidjan est déjà établi comme un hub portuaire en Côte d'Ivoire et San Pedro l'adhérera, indiquant que MSC ne s'appuiera pas sur Lome comme un hub unique dans la région.

Les transporteurs océaniques ont de nombreuses façons de servir le marché de l'Afrique de l'Ouest. Les ports de West Med ont un rôle de port de hub établi, desservant la région de l'extérieur, tandis que Lome est en train d'être créé grâce au support MSC (Mediterranean Shipping Company).

Dans la région de l'Afrique de l'Ouest, les lignes utilisent des services en haute mer qui font des appels directs dans un large éventail de ports de l'Afrique de l'Ouest, des services en haute mer qui font appel à quelques ports principaux de l'Afrique de l'Ouest, d'où proviennent les petits ports ainsi que des services où la cargaison est «interconnectée» via les hubs de la Méditerranée occidentale reliant les boucles est-ouest aux services qui fonctionnent entre ces hubs et la gamme complète des ports de l'Afrique de l'Ouest.

Malgré la baisse des volumes de marché, MSC a augmenté la capacité de sa boucle unique en Asie-Afrique de l'Ouest, où la taille moyenne des navires est passée de 9 501 TEU à 11 374 TEU, soit une augmentation de 20%. Au premier trimestre de 2016, un navire unique de 11 660 TEU fonctionnait comme le plus grand navire en boucle, alors qu'au premier trimestre de 2017, il y avait trois navires de plus de 13 000 TEU.

L'augmentation de la capacité calculée de 20% sur la boucle n'aura donc d'impact que si MSC peut combler la capacité supplémentaire sur les croisements occasionnels des grands navires, selon Drewry.